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에어버스 A350 기종의 훈련 시뮬레이터를 점검하는 에어버스 관계자들. 이처럼 여객기 등 대형기는 2인 이상이 함께 조 신협후순위대출 종하도록 되어 있습니다. 출처 에어버스



그런데 요즘 항공기는 자동 조종 시스템이 상당히 잘 되어 있습니다. 공항과 항공기에 적절한 설비만 갖추어져 있다면 활주로에 내려앉아 속도를 줄이는 단계까지 비행기가 자동으로 해 줄 수도 있습니다. 여기에 최근에는 지금까지 여러 이유로 시 개인회생서류 행하지 못 하고 있던 ‘자동 이륙’ 성공 사례도 나오고 있습니다. 브라질 항공사 ‘엠브라에르’가 새로 출시한 항공기 E2 기종에 ‘자동 이륙 시스템’이 설치돼 있습니다.




지난해 영국 판버러 에어쇼에서 자동 이륙 기능을 처음 선보인 브라질 항공기 제작사 엠 전국은행연합회취업 브라에르의 E2 항공기. 자료 엠브라에르



이렇게 자동화 시스템이 발달하다보니 항공사 입장에서 ‘2인 승무’ 시스템에 대한 불만의 목소리도 솔솔 나오고 있습니다. 굳이 두 명이 필요한 거냐는 겁니다. 항공사 운영 비용 중 인건비는 유류비 다음으로 비중이 높고, 이런 인건비 중 소액투자 또 가장 높은 비중을 차지하는 직종이 바로 조종사입니다. 여기에 항공안전법 상 조종사 1명은 한 번에 8시간 이상 비행할 수 없도록 규정해놓았기 때문에, 한국에서 미주나 유럽으로 가는 장거리 항공편의 경우 조종사만 4명씩 탑승하기도 합니다. 그만큼 비용이 늘어나는 겁니다.




국민은행 이자
항공사의 분야별 운영 비용. 연료비와 인건비가 전체의 절반 가까이 차지합니다. 자료 국제민간항공기구(ICAO)



이런 항공사의 목소리를 등에 업고 ‘총대’를 멘 회사가 등장했습니다. “1인 승무 제도를 도입하자”고 주장한 겁니다. 그 회사가 어디냐면, 프랑스에 본사를 둔 대형 항공기 제작사 ‘에어버스’입니다. 전투기 ‘라팔’로 유명한 프랑스의 항공기 제작사 다쏘 역시 이 주장에 동참했습니다.




프랑스 항공기 제조업체 다쏘 에이비에이션의 홍보 이미지. 프랑스의 전투기 ‘라팔’을 만든 회사입니다. 출처 다쏘그룹



두 회사는 유럽 항공 안전 기관인 유럽항공안전청(EASA)에 이렇게 제안했습니다. “최신 항공기들은 자동 운항 시스템이 잘 갖춰져 있다. 항공기가 이륙을 마치고 순항 단계에 들어가면 굳이 조종사 두 명이 앉아있을 필요가 없다. 그러니 순항 중에는 조종사 한 명이 항공기를 통제할 수 있도록 규제를 개선하자”는 내용입니다. 단, 두 회사는 항공기의 이착륙 단계에서는 기존과 같이 2인 승무 제도를 유지하는 게 맞다고 주장했습니다. 이렇게 2인 승무와 1인 승무를 혼합한 형태를 ‘eMCO(Extended Minimum Crew Operation)’이라고 부릅니다.





에어버스와 다쏘가 이 같은 제안을 한 시기는 2021년입니다. 그리고 1년 후에는 이보다 더 진전된 제안이 공식 석상에 오릅니다. 국제민간항공기구(ICAO) 총회에서 일부 항공사들이 아예 전 과정 1인 승무를 주장한 겁니다. 과거에 비해 현재는 항공기 기술과 통신망 등이 월등히 발전했기 떄문에 조종사가 한 명만 탑승하더라도 지상의 항공기 운영통제소(Operation Control Center·OCC)에서 임무를 나눠 수행할 수 있다는 겁니다. 이륙과 착륙까지도 조종사 1명이 수행하도록 하자는 이 주장은 ‘SiPO(Single Pilot Operation)’이라는 명칭이 붙었습니다.





통상 환경이나 안전과 관련된 규제들 미국보다 유럽이 더 깐깐하게 적용하는 경우가 많습니다. 그래서 이런 제안이 미국이 아닌 유럽에서 먼저 나왔다는 점은 다소 의외입니다. 하지만 또 에어버스와 보잉이 항공기 조종과 관련해 가지고 있는 철학이 다르다는 점을 생각하면 납득이 가기도 합니다. 오토파일럿과 조종사의 판단 중 조종사의 판단을 우선시하는 보잉과 달리 에어버스는 오토파일럿의 판단을 더 우선시합니다. 만약 조종사가 오토파일럿의 범위를 넘어서는 조종을 하면 에어버스 항공기는 이 입력을 무시하기도 합니다. 그만큼 ‘시스템’을 더 신뢰하고 있다는 의미입니다.

물론 유럽의 조종사들은 펄쩍 뛰었습니다. 유럽 조종사단체인 ECA(European Cockpit Association)에서는 긴 문서를 만들어서 eMCO와 SiPO와 관련된 주장들을 조목조목 반박했습니다. 자동 조종 시스템이 그렇게 좋다면 737 MAX 같은 시스템 오류로 인한 추락 사고는 일어나지 말았어야 했다는 주장, 혼자 탑승한 조종사에게 문제가 생길 경우 대체할 사람이 없다는 주장, 그리고 자동 조종 시스템이 발달하면서 과거에는 항법사, 항공기관사 등으로 나눠져있던 업무들이 모두 조종사들에게 넘어왔기 때문에 오히려 조종사 업무량은 더 많아졌다는 주장 등이 빼곡이 담겼습니다.



유럽지역 조종사 단체인 ECA(European Cockpit Association)에서 1인 승무 도입에 반대하며 ‘(조종사) 한 명은 (조종사가) 없는 것’이라는 의미의 로고. 출처 ECA



EASA는 자체적으로 조사와 연구를 시작했습니다. 양쪽 주장을 모두 들어본 뒤 예상 가능한 문제들을 나열하고 해결할 방안이 있는지 시뮬레이션을 실시한 겁니다. 항공기 제조사와 항공사, 조종사, 항공전문가의 의견도 다양하게 청취했습니다. 약 3년에 걸쳐 이 연구를 하는 데 EASA가 쓴 돈은 총 1420만 유로, 우리 돈으로 230억5000여만 원에 달합니다. 그리고 최근 EASA는 명쾌한 결론을 내고 논의 자체를 종결합니다.







“현 상황에서 1인 승무는 불가능하다.”







EASA가 이렇게 결론을 내린 이유는 다양하고, 전문가가 아니면 이해하기 어려운 기술적 분석들도 많습니다. 다만 내용 중 매우 단순하면서도 명확하고, 이해도 되는 부분이 하나 있습니다. 바로 ‘화장실’입니다. 조종사가 1명만 탑승했을 경우 이 조종사가 화장실에 갈 수 있는 방법을 찾지 못 했다는 겁니다. 비행기가 움직이고 있을 때는 반드시 1명 이상 항공기를 통제할 조종사가 ‘정위치’해야 하는데, 아주 잠깐이라도 조종사가 화장실에 간 사이 문제가 발생하면 돌이킬 수 없는 사고로 이어질 수 있다는 우려입니다.




항공기의 화장실. 조종사가 1명일 경우 이 조종사는 착륙할 때까지 화장실에 갈 수 없다는 문제가 지적됐습니다. 출처 위키미디어



실제로 조종사들이 임무를 교대하거나 화장실에 가는 등의 이유로 자리에서 일어날 때 나머지 한 명은 반드시 자리에 앉아 항공기를 통제하도록 돼 있습니다. 심지어 장거리 비행 때 조종사들은 식사도 서로 다른 시간에 합니다. 한 명이 밥 먹는 동안 다른 한 명은 조종을 담당하는 겁니다.




조종사들이 식사를 할 때 서로 다른 메뉴를 다른 시간에 먹도록 한 규정을 설명하는 에어부산 유튜브 화면. 출처 에어부산 유튜브 화면 캡처



‘화장실’ 문제에 제조사와 항공사들은 마땅한 해결책을 제시하지 못 했습니다. 조종실에 화장실을 설치하면 된다는 주장은 “어차피 못 일어나는데 화장실이 어디에 있든 무슨 상관이냐”고 논파됐습니다. 우주선이나 전투기 등에서 쓰는 기저귀나 용변 장치를 쓰자는 제안은 “손님 태우고 비행해야 하는 민항기에서 불가능하다”며 항공사에서도 반대했습니다.




전투기 조종사들이 용변을 볼 때 사용하는 휴대용 간이 화장실인 ‘피들 팩’. 출처 판매 페이지 ‘AB1 SUPPLY’ 캡처



그 외에도 항공기 안전에 큰 영향을 주는 판단을 해야 할 경우 ‘2인 승무’ 때보다 ‘1인 승무’ 때 조종사의 스트레스가 매우 커져 판단력이 떨어질 수 있다는 문제도 조사 과정에서 나왔습니다. 기장과 부기장, 2인의 판단 과정은 영화 ‘허드슨강의 기적’에 잘 묘사돼 있습니다. 양쪽 엔진이 꺼진 상황에서 강에 비행기를 내리기로 결정한 주인공 설리 기장(톰 행크스 分)이 관제소에 이 같은 사실을 알린 후 옆자리에 앉은 부기장에게 “더 나은 방법이 있냐”고 묻습니다. 부기장은 잠시 생각한 뒤 “사실상 없다”고 답하고, 비행기는 강에 착륙합니다. 만약 이런 판단 과정을 상의할 사람 없이 혼자 하게 된다면 조종사의 정신적 부담이 어마어마해지고, 판단이 늦어지는 결과로 이러질 수 있다는 문제의식입니다.




실화를 바탕으로 한 영화 ‘허드슨강의 기적’의 한 장면. 주인공인 설리 기장(톰 행크스)은 비행기를 강에 내릴 때까지 끊임없이 부기장과 의견을 교환합니다. 출처 영화 화면 캡처



조종사를 두 명 태우고 조종은 한 명에게 맡기고, 필요할 때 두 명이 동시 투입되거나 교대하는 시스템도 결국 채택되지 못 했습니다. 이유는 ‘잠 깨는 시간’이 필요하다는 거였습니다. 항공의료학적으로 분석해 보니 평균적으로 조종사가 잠들었다 깬 이후 정신을 완전히 차릴 때까지 35분 가량이 필요했는데, 이 시간 안에 문제가 생기면 말 그대로 ‘잠 덜 깬’ 조종사가 비행기를 몰 수도 있어 안전이 위협받는다는 논리였습니다. ‘수면관성(Sleep Inertia)’라고 부르는 잠 깨는 과정은 특히 시차가 뒤죽박죽이고 수면 환경도 그리 좋지 않은 조종사들이 지상 근무자보다 더 긴 시간이 필요한 것으로 알려져 있습니다.




조종사의 ‘잠 깨는 시간’을 35분으로 설정해야 한다고 권고한 EASA의 관련 문서. 출처 EASA



이런 이유들로 EASA는 “현재 기술로 1인 승무를 시행하기는 시기상조”라고 결론을 내렸습니다. 다만 EASA는 이런 논의가 완전히 끝난 건 아니라는 단서를 달았습니다. ‘폐기’가 아닌 ‘유예’라는 겁니다. 향후 AI가 적용된 오토파일럿 기술이 더 발전하고 논의된 내용 중 구체적인 정보가 없었던 부분들에 대한 데이터도 추가로 축적하면 향후 추가로 논의할 여지가 있다는 겁니다.

사실 항공사와 제작사가 시작한 이같은 논의들은 조종사들조차 ‘언젠가는 시행되겠지’라고 생각하고 있던 내용들이긴 합니다. 1인 승무 체계가 활성화되면 항공사의 비용이 줄어들어 항공권 가격도 그만큼 싸지는 장점도 생길 수 있습니다. 고용과 효율이라는 1인 승무의 장단점에 대한 논의는 앞으로도 계속 이어지겠지만, 어떤 장단점도 ‘안전’보다 우위에 서서는 안 될 겁니다.
이원주 기자 [email protected]